Des chercheurs américains ont trouvé un moyen de produire des batteries pour voitures électriques en recyclant le charbon. Une solution qui devrait notamment rendre ces dernières plus propres, tout en réduisant la dépendance de l’industrie automobile à la Chine. On vous explique.
Des batteries Audi en cours de fabrication
Si les voitures électriques sont indéniablement plus propres que les autos thermiques, il reste cependant certains points à améliorer pour que tout soit réellement idéal. Et parmi eux, citons notamment la batterie, qui n’est pas encore parfaitement respectueuse de l’environnement, et ce pour plusieurs raisons.
Une solution inédite
Cette dernière fait appel à des matériaux tels que le lithium ou le cobalt, qui sont parfois extraits dans des conditions peu éthiques. Ce n’est pas tout, car dans la plupart des cas, ces métaux proviennent de pays tels que la Chine. C’est tout particulièrement le cas pour le graphite, assez méconnu, mais qui est pourtant encore plus utilisé dans les accumulateurs pour voitures électriques. Il faut en effet 20 à 30 fois plus de ce matériau que de lithium pour produire une batterie.
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Un chiffre très élevé, qui laisse entendre à quel point les besoins sont élevés pour cet élément, dérivé du carbone. Celui-ci est utilisé pour fabriquer l’anode, chargée d’absorber le courant électrique. Et ce matériau est notamment plébiscité pour son excellente conductivité. Mais le fait qu’il vienne majoritairement de l’Empire du Milieu pose problème, à l’heure où de nombreux marchés veulent réduire leur dépendance à ce pays. C’est notamment le cas de l’Union européenne, qui va investir pour inciter les entreprises à produire des batteries sur place.
Usine batterie Mercedes-Benz
Mais voilà que des chercheurs américains du laboratoire d’Oak Ridge (ORNL) ont trouvé une solution pour concevoir des batteries sans utiliser de graphite. Comment ? En optant à la place pour du charbon, un matériau qui est ensuite transformé pour être intégré dans les batteries. Sur le papier, cela n’est pas vraiment une grande découverte, puisque cet élément est en fait composé de carbone, tout comme le graphite. Mais c’est surtout le processus qui a été mis au point par les scientifiques qui est particulièrement intéressant.
Si le site américain Electrek, qui relaie cette information, ne détaille pas le procédé, il explique que celui-ci permet d’éliminer les impuretés contenues dans le charbon, afin que le matériau qui en découle soit adapté pour concevoir une anode de batterie. Selon Prashant Nagapurkar, chercheur à l’ORNL, « le graphite fabriqué avec du charbon est la forme la plus écologique possible ». Il explique que « si l’électricité est verte, l’ensemble du processus est vert ». De quoi rendre les voitures électriques plus propres dans le futur.
Favoriser le recyclage
Car cette nouvelle méthode possède également un avantage non négligeable. Cette dernière ne fonctionne pas uniquement sur le charbon directement extrait du sol, mais aussi sur tous les déchets. C’est-à-dire les cendres et les restes d’extractions. Ce qui permet de réduire l’utilisation des mines, qui sont évidemment très nocives pour l’environnement, ainsi que pour la santé des personnes qui y travaillent, notamment dans les pays en voie de développement. De plus, cette solution favorise également le recyclage d’éléments normalement jetés.
Selon les chercheurs, les résidus de charbon actuellement présents aux États-Unis permettraient de couvrir environ 30 % des besoins en batteries de voitures électriques d’ici à 2050. À cela s’ajoute la revalorisation des accumulateurs usagés afin d’en récupérer le lithium, entre autres. D’après une récente étude, le recyclage des batteries en Europe permettrait d’équiper plus de deux millions de véhicules d’ici à 2030. De quoi rendre les autos zéro-émission (à l’échappement) encore plus propres au cours des prochaines décennies, dans le monde entier.
Une batterie prête à être recyclée dans une usine de Volkswagen
D’autant plus que les chercheurs de l’ORNL expliquent que le procédé nouvellement mis au point pourrait aussi être utilisé sur d’autres matériaux que le charbon. Edgar Lara-Curzio, responsable du projet souligne que « par exemple, la pyrolyse du méthane, qui peut être utilisée pour produire de l’hydrogène, génère du carbone solide comme sous-produit, qui pourrait être graphité électrochimiquement pour des applications de batteries lithium-ion ». Mais pour l’heure, ce processus n’en est qu’à ses débuts, et il faudra encore attendre quelques années avant une industrialisation massive.
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JBL enrichit sa gamme d’écouteurs sans fil avec le lancement des Wave Buds 2 et Wave Beam 2 en Inde. Ces nouveaux modèles apportent des améliorations significatives en termes d’autonomie et de fonctionnalités par rapport à leurs prédécesseurs. En voici tous les détails avant une annonce pour les autres marchés.
JBL Wave Beam 2 // Source : JBL
Actuellement, en France, JBL propose les écouteurs Wave Beam, des modèles intra-auriculaires avec une isolation passive et une fonction de réduction de bruit active. Dans le catalogue, il y a également les Wave Buds, des écouteurs de type bouton proposant aussi une isolation passive et une autre active. Ils sont disponibles pour 60 euros environ, offrant des fonctionnalités intéressantes mais moins performantes que les modèles haut de gamme JBL Tour Pro 3 accompagnés de leur étui avec écran LCD à 300 euros.
Amazon propose sur son site indien les successeurs des Wave Beam, les Wave Beam 2 et ceux qui vont remplacer les Wave Buds, les Wave Buds 2. Pour le moment, officiellement, JBL n’a pas encore communiqué au sujet d’une disponibilité chez nous mais gageons que cela ne devrait plus tarder.
Les deux nouveaux modèles sont équipés de transducteurs dynamiques de 8 mm et d’un système à quatre microphones. Ils embarquant la fonction JBL Pure Bass Sound pour des graves profonds. Les Wave Beam 2 et les Wave Buds 2 profitent de la technologie de réduction active du bruit (ANC) qui est accompagnée d’une fonction Smart Ambient permettant de rester conscient de son environnement tout en profitant de sa musique, une sorte de mode transparent. La connectivité est assurée par le Bluetooth 5.3, avec la possibilité de connecter simultanément plusieurs appareils grâce à la fonction multipoint.
JBL Wave Beam 2 // Source : JBL
Les écouteurs JBL Wave Beam 2 et Wave Buds 2 sont certifiés IP54 garantissant une résistance à la poussière et aux éclaboussures pour les écouteurs, tandis que les boîtiers de charge bénéficient d’une certification IPX2.
JBL Wave Beam 2 // Source : JBL
Les deux modèles sont compatibles avec l’application JBL Headphones et prennent en charge les technologies Google Fast Pair et Microsoft Swift Pair pour un appairage simplifié.
Une autonomie remarquable
L’autonomie totale atteint 40 heures avec le boîtier de charge, selon la fiche disponible sur le site Amazon. Les Wave Buds 2 et Wave Beam 2 sont équipés respectivement de batteries de 49 mAh et 50 mAh, complétées par des boîtiers intégrant des accumulateurs de 550mAh. Une charge rapide de 10 minutes permettrait de récupérer 4 heures d’écoute.
JBL Wave Buds 2 // Source : JBL
Les Wave Buds 2 affichent des dimensions de 21,6 x 15,8 x 20,4 mm pour un poids de 4,5g par écouteur, tandis que les Wave Beam 2 mesurent 32,4 x 22 x 23,3 mm pour 4,3g. La conception des écouteurs a été optimisée pour améliorer le confort lors des sessions d’écoute prolongées. En outre, pour les Wave Beam 2, le design est plus fin, plus arrondi que les Wave Beam.
JBL Wave Buds 2 // Source : JBL
Au niveau du boîtier, les points de contact magnétiques ont notamment été élargis et renforcés en acier inoxydable pour garantir une meilleure connexion après l’exercice physique.
JBL Wave Buds 2 // Source : JBL
Disponibilité et prix des écouteurs JBL Wave Beam 2 et Wave Buds 2
Les Wave Buds 2 sont proposés au prix de 3 499 roupies indiennes, et les Wave Beam 2 à 3 999 roupies. Les deux modèles sont disponibles en quatre coloris : noir, bleu, rose et blanc. La distribution s’effectue via Amazon et le site officiel de JBL Inde.
Rendez-vous un mercredi sur deux sur Twitch, de 17h à 19h, pour suivre en direct l’émission SURVOLTÉS produite par Frandroid. Voiture électrique, vélo électrique, avis d’expert, jeux ou bien témoignages, il y en a pour tous les goûts !
Dans l’actu cette semaine sur Frandroid : PayPal qui joue à un jeu dangereux avec les données de ses utilisateurs, des câbles USB-C pouvant « contenir » des virus et Microsoft qui autorise l’installation de Windows 11 sur des PC non compatibles.
À partir de l’été 2025, PayPal prévoit de partager l’historique des transactions de ses utilisateurs avec des marchands et des publicitaires pour personnaliser l’expérience d’achat. Cette initiative, déjà en vigueur aux États-Unis, pourrait s’étendre à d’autres régions. Les utilisateurs concernés peuvent désactiver cette option dans les paramètres de confidentialité de leur compte.
Microsoft permet désormais l’installation de Windows 11 sur des ordinateurs ne répondant pas aux exigences minimales, notamment l’absence de puce TPM 2.0. Cependant, l’entreprise avertit que ces systèmes pourraient rencontrer des problèmes de compatibilité et ne pas recevoir de mises à jour. Les utilisateurs sont donc invités à accepter une clause de non-responsabilité avant de procéder à l’installation.
Le calendrier de l’Avent et le concours #FrandroidOffreMoi en sont au jour 15 désormais. Le lot à gagner aujourd’hui est une montre connectée, la Garmin Venu 3.
Avant, lorsqu’on voulait s’offrir un grand SUV en France, on allait voir chez Range Rover, Audi, BMW ou Mercedes-Benz. L’électrification du marché rebat un peu les cartes, notamment via l’arrivée des marques chinoises. Parmi elle, Xpeng, qui vient d’arriver en France avec deux SUV électriques.
Nous avons déjà essayé le G6, un concurrent tout désigné du Tesla Model Y et qui nous avait impressionné. Il est à présent temps de parler de son grand frère, le G9, véritable vaisseau amiral d’Xpeng. Ses promesses sont nombreuses : 570 km d’autonomie, puissance démesurée, charge ultra-rapide… Qu’en est-il, une fois sur la route ? Pour le déterminer, nous avons testé ce Xpeng G9 sur 1000 km, de quoi se faire une meilleure idée de ce grand SUV.
La première découverte de ce Xpeng G9 peut décontenancer. L’allure est en effet brute, sans grande recherche de finesse. Les dimensions imposent également le respect, avec 4,89 m de long pour 1,94 m de large et 1,67 m de haut.
Dans le détail, la face avant reprend les derniers canons du moment, avec un bandeau lumineux en partie supérieure (qui arbore une petite animation aux verrouillages, déverrouillages et en charge), tandis que les projecteurs migrent en partie basse. La prise d’air, obturable dans un souci d’aérodynamisme, est incluse dans un insert en noir laqué. Le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) reste tout de même à 0,272, un score moyen.
Le profil peut étonner, puisqu’il pourrait presque faire penser à celui d’un break : le long capot et l’absence de passages de roue en plastique noir, signature des SUV actuels, peut brouiller les pistes. Une impression facilitée par ma version Performance d’essai, qui se dote de suspensions pneumatiques s’abaissant automatiquement à l’arrêt et de ces très belles jantes de 21 pouces, faussant la perception des volumes.
L’arrière ne fait, lui non plus, ni dans la finesse, ni dans l’originalité. Ici aussi, un grand bandeau lumineux, un placage en noir laqué en partie basse, et un hayon presque vertical, laissant présager d’un appréciable volume coffre. Bref, le Xpeng G9 en impose et, s’il ne rebat pas les cartes par son originalité, répond aux canons des SUV de cette catégorie, volontairement imposants et ostentatoires.
Habitacle : plein les yeux
De la place à revendre
Des 4,89 m de long du G9, 3 mètres le sont entre les roues, de quoi promettre un généreux espace à bord. Et c’est tout à fait le cas, avec des passagers arrière aux petits oignons. L’espace aux jambes est remarquable, sans oublier que le plancher totalement plat permet d’y caser les pieds d’un troisième passager sans encombre.
Toujours sur la banquette arrière, terminons sur des petits luxes : les dossiers sont inclinables, tandis que les sièges extérieurs sont chauffants et massants – dommage, pour ce dernier point, que les réglages soient un peu « à l’aveugle », le menu dédié étant réservé à l’écran avant. Dommage aussi que les vitres arrière (sans encadrement, chic) soient loin de descendre intégralement.
Les voitures électriques chinoises sont connues pour préférer l’espace dédié aux passagers arrière plutôt qu’au coffre, qui souffrent généralement de volumes bien inférieurs à leurs concurrents européens. Comment s’en sort le G9 ? Pas si mal, avec 660 litres auxquels viennent s’ajouter 71 litres du second coffre sous le capot (ce qu’on appelle le frunk).
Côté praticité, les parois sont bien droites, permettant de remplir le coffre de manière optimale, tandis que la suspension pneumatique de la version Performance s’abaissent automatiquement à l’ouverture du coffre, de quoi faciliter le chargement et déchargement des gros et lourds objets. La banquette peut se basculer électriquement depuis une commande dans le coffre, élargissant le volume de coffre à 1 576 litres.
Reste que la concurrence fait généralement mieux. Le Volvo EX90 annonce entre 655 et 1 915 litres, le Kia EV9 entre 828 à 2 300 litres, tandis que le Tesla Model X écrase tout le monde, avec 935 litres en cinq places (certes en incluant le volume jusqu’au toit) et 2 431 litres banquette rabattue.
Une présentation aux petits oignons
Des passagers à l’aise, donc, et qui pourront se prélasser dans un habitacle très bien fini. Alors, certes, mon exemplaire d’essai était doté du pack Premium, permettant d’accéder à une sellerie en cuir Nappa et à la hifi haut de gamme, mais le résultat, il faut le dire, est assez bluffant.
Les matériaux sont en effet d’excellente qualité, même en partie basse de l’habitacle. Tout est plaisant à l’œil, plaisant au toucher et bien assemblé : du bon travail, même si le cuir tabac de mon exemplaire d’essai pourra rebuter les adeptes du classicisme – aucun problème, des selleries noires ou blanches sont également disponibles.
Ce pack permet également au siège passager de se doter d’un repose-jambes, parfait pour se reposer – les sièges avant étant naturellement chauffants et ventilés. Notons qu’un mode « méditation » est disponible, de même qu’un mode « maquillage », avec la possibilité de choisir la couleur d’éclairage du miroir de courtoisie.
Quant à la planche de bord, elle joue à fond la carte du high-tech. Pas moins de trois écrans sont disponibles, qu’on détaillera juste après, et remplissent un peu tout l’espace. La sono Dynaudio du pack optionnel permet d’accéder à de très jolies grilles sur les contre-portes, tandis que deux tweeters sortent de la planche de bord au démarrage du G9 – toujours son petit effet. Ces derniers disposent d’un éclairage d’ambiance RGB, tout comme les contre-portes et la planche de bord, personnalisable à la demande.
Infodivertissement : de l’intérêt des mises à jour à distance
Parlons désormais plus en détail des trois écrans de la planche de bord. Chose rare : les trois sont de série, celui du passager compris. Il fonctionne en duo avec celui au centre, et partage avec lui sa dimension : 14,96 pouces. Les dalles disposent d’une définition et d’une réactivité de bon niveau, tandis que l’interface, il faut bien l’avouer, ressemble énormément à celle de Tesla.
Ce n’est pas forcément une mauvaise chose, puisqu’il s’agit très probablement de l’interface la plus réussie du marché ; un choix d’autant plus judicieux que l’ensemble des fonctions du G9 y sont regroupées. La barre inférieure est dédiée au contrôle de la climatisation et aux fonctions les plus utilisées, tandis qu’un swipe depuis la bordure supérieure fera apparaître tout un panneau de raccourcis configurables.
Un app store est disponible, avec la présence, notamment de Spotify, Apple Music, YouTube, Disney+, Apple TV, Prime Video et bien d’autres. Lorsqu’on doit partir fouiller dans la partie configuration, quelques traductions exotiques pourront faire sourire, mais les menus à répétition pourront parfois décourager, même si tout est fait pour arriver à nos besoins le plus rapidement possible.
Notons également l’impressionnante réactivité d’Xpeng concernant les mises à jour à distance. Notre exemplaire venait d’obtenir une interface revue de fond en comble, et d’autres améliorations sont déjà arrivées depuis que nous avons rendu la voiture ; la plus importante d’entre elles concerne la compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay.
Quant à l’écran réservé au conducteur, il reste dans la moyenne, aussi bien dans sa taille (10,25 pouces) que dans sa présentation ou dans la clarté des informations présentées. Rien à reprocher, donc. En revanche, pas de vision tête-haute, même en option.
Planificateur d’itinéraire : une mise à jour attendue
Comme de plus en plus de ses concurrents, la navigation connectée du Xpeng G9 embarque un planificateur d’itinéraire, capable de prévoir les arrêts recharge nécessaires pour arriver à destination.
La théorie est prometteuse, avec un préconditionnement de la batterie intégrée, de même que la possibilité de personnaliser le niveau de batterie minimal aussi bien à l’arrivée aux stations qu’à destination.
La pratique fut un peu plus laborieuse, avec des estimations peu fiables et des recalculs (en fonction de la consommation réelle) qui manquent de justesse.
Mais comme pour le paragraphe précédent, la réactivité d’Xpeng dans les mises à jour à distance est remarquable, et les porte-paroles nous ont assuré qu’une refonte totale du système avait été lancée depuis notre essai. Et même si la version actuelle n’était toujours pas au niveau, il semble évident qu’il ne s’agit que d’une question de semaines.
Aides à la conduite : un travail à apporter
Une théorie prometteuse
Xpeng applique également sa stratégie du « tout inclus » dans le domaine des aides à la conduite, puisque son G9 embarque de série son système de conduite semi-autonome, baptisé XPilot 2.5.
En d’autres termes, 5 radars millimétriques, 12 capteurs à ultrasons, 4 caméras panoramiques et 7 autres caméras « à haute perception » permettent de proposer un régulateur adaptatif, un maintien en voie, un dépassement semi-automatique, un stationnement autonome et toute une palanquée d’avertissements (angles morts, collision arrière, concentration du conducteur, etc).
Parmi cette pléthore d’équipements, une chose étonne : l’absence de phares matriciels, rendant la conduite de nuit incomparablement reposante, remplacée par un système de bascule pleins phares/feux de croisements.
Une pratique à peaufiner
Ce bel arsenal souffle pourtant le chaud et le froid. Dans les bons élèves, citons la caméra 360°, de belle définition, ainsi que les manœuvres de stationnement automatique, pertinentes et efficaces.
Les dépassements automatiques sont également bien gérés. Enfin, les alertes de survitesse et de franchissement de voie, qui se réactivent à chaque démarrage (normes européennes obligent), peuvent se désactiver très aisément avec l’apparition d’un pop-up. Une petite aide bien utile au quotidien.
Tout n’est cependant pas aussi glorieux ; le régulateur adaptatif, par exemple, n’hésitera pas à freiner brutalement en virage sans réelle justification, tandis que le maintien en voie ne se désactivera pas lorsque le conducteur active le clignotant – un peu pénible, et qui se solde par une désactivation rapide de l’aide.
Notons enfin, avec un peu d’amusement, que le G9 n’a manifestement pas été programmé avec les interfiles des scooters sur le périphérique parisien en tête. L’alerte de collision arrière paniquera à chaque deux roues un peu pressées, et les capteurs avant freineront la voiture une fois le motard devant nous.
Reste que, comme pour les paragraphes précédents, ces défauts pourraient être rapidement réglés lors de prochaines mises à jour à distance. Il n’y a plus qu’à prendre son mal en patience.
Conduite : silence, calme, tranquillité
Autre touche très Tesla sur cet Xpeng G9 : la procédure de départ, où il suffit d’appuyer sur le frein et de basculer le commodo gauche sur la marche avant ou arrière. Nous avions donc à l’essai la version Performance, qui coiffe la gamme du haut de ses deux moteurs développant 551 ch en cumulé pour 717 Nm de couple.
Ces chiffres impressionnants arrivent à gommer les 2 340 kg à vide de la bête en promettant un 0 à 100 km/h effectué en 3,9 s et une vitesse max limitée à 200 km/h. C’est quasiment identique aux chiffres d’un BMW iX M60 ou d’un Tesla Model Y Performance, mais il demeure 1,2 s plus lent qu’un Model X Plaid.
Autre spécificité de cette version Performance : l’adoption d’une suspension pneumatique et électromagnétique, capable d’adapter sa raideur et la hauteur de caisse suivant différents paramètres (vitesse, mode de conduite, etc), lorsque les deux autres versions doivent se contenter d’une suspension passive.
Je ne vais pas le cacher : j’ai bien plus apprécié cet Xpeng G9 pour son confort, assez bluffant, que pour ses performances. Certes, il cloue à peu près tout le monde aux péages, mais c’est le bien-être à bord qui rallie les suffrages.
Sur le confort en lui-même, les sièges sont extrêmement réussis, et cumulent souplesse et maintien – sans oublier les massages, chauffages et ventilations, toujours agréables au long cours. La suspension transforme le G9 en gros bateau sur autoroute ; sur les grandes déformations (type dos d’âne), le moelleux est très agréable, mais des trépidations restent sensibles – probablement un effet secondaire des immenses roues de 21 pouces.
Le silence à bord est également bluffant. Malgré une absence d’annulation active du bruit, les nuisances aérodynamiques ou de roulement sont quasiment absentes, même à vitesses autoroutières. De quoi profiter encore plus de l’excellente qualité du système son Dynaudio de 2 150 W (!) et 22 haut-parleurs, compatible Dolby Atmos. Bref, les longs trajets deviennent une formalité.
Le comportement fait également la part belle au confort. Malgré l’avalanche de puissance, ce G9 Performance peut difficilement être qualifié de voiture sportive. Son poids et son gabarit l’handicapent, mais le feeling très artificiel de la direction et le châssis pas des plus affûtés refroidissent les derniers espoirs. On peut rouler vite, certes, avec les bons pneus et la tenue de route toujours rassurante, mais on prendra difficilement son pied. La voiture est-elle pour autant conçue pour cela ? J’en doute.
Autonomie, consommation et recharge : (presque) au top
Des consommations honnêtes
Pour une voiture aussi adaptée aux longs trajets, il fallait que la batterie de ce Xpeng G9 Performance soit calibrée en adéquation. La théorie est bien là, avec un pack de 93,1 kWh utiles (98 kWh bruts), offrant 520 km d’autonomie selon le cycle WLTP avec une consommation de 21,3 kWh/100 km (incluant les pertes à la recharge).
Dans la réalité, avec des températures aux alentours des 15°C, j’ai pu relever des consommations de 15,1 kWh/100 km en conditions urbaines, soit 617 km en une charge ; en extra-urbain, on monte à 17,7 kWh/100 km, soit 526 km dans ces conditions.
Sur autoroute, l’ordinateur de bord affiche 22 kWh/100 km à 110 km/h, soit 423 km en une charge ou 296 km entre 10 et 80 % de la batterie, un usage représentatif d’un trajet entre deux bornes. À 130 km/h, la conso monte à 26,2 kWh/100 km, offrant 355 km d’autonomie totale ou 249 km de 10 à 80 % de la batterie.
Très concrètement, en voulant rejoindre Paris depuis Guérande, je me suis arrêté recharger pour la première fois au niveau de Chartres avec 6 % de batterie restante, 339 km plus loin. Ce sont des consommations qui ne rebattent pas les cartes, mais qui restent intéressantes vu le gabarit, la puissance et le poids du G9.
Une recharge express (sur borne adaptée)
Il est désormais temps de parler de la recharge. La théorie est alléchante, avec une architecture 800 volts permettant de bénéficier d’une puissance de charge en pic de 300 kW et de passer de 10 à 80 % de la batterie en 20 minutes pile.
Des chiffres canons, et parfaitement réalistes : j’ai ainsi pu passer de 6 à 80 % en 21 minutes et 29 secondes, et un 10-80 en 20 minutes précises. En pointe, mon G9 a même atteint les 312 kW ! Mais plus que ce chiffre assez éphémère, c’est la courbe de charge qui impressionne, avec 217 kW à 50 % et encore 94 kW à 80 %. Des chiffres rares, qui propulsent le G9 à l’avant-garde des voitures électriques dans le domaine, notamment grâce à l’architecture 800 volts.
Chose étonnante : à l’aller, je n’ai pas pu atteindre ces chiffres… à cause de la borne à laquelle je me suis branché, limitée à 175 kW de puissance. C’est la puissance maximale théorique pour la plupart des bornes 400 volts. J’ai tout de même pu passer de 18 à 80 % (soit 63,35 kWh regagnés) en 25 minutes. Soit environ 30 à 35 minutes pour passer de 10 à 80 %.
Sur des bornes 400 volts, on peut donc s’attendre à un temps de charge équivalent, mais il faudra vérifier en pratique, car la voiture doit convertir le courant 800 volts en 400 volts, avec forcément un peu de perte. Le temps de charge pourrait donc être allongé.
Toujours sur les bornes, parlons rapidement des Superchargeurs Tesla, où leur architecture 400 volts et un bug limitera la puissance à 75 kW – à éviter, donc.
Pour le quotidien, un chargeur 11 kW permettra de se recharger en « plus de 11 heures » – un désagrément des grosses batteries, mais qui aurait pu être partiellement gommé avec un chargeur 22 kW qu’on retrouve assez généralement chez la concurrence.
Prix, concurrence et disponibilité : un positionnement agressif
Alors oui, avec un tarif d’accès fixé à 73 990 euros, le Xpeng G9 Performance n’est pas à la portée de toutes les bourses. Mais plusieurs éléments sont à prendre en compte.
Le premier, c’est que la liste des équipements est pléthorique. C’est assez simple : les seules options sont la peinture métallisée, le pack « premium » (sièges en cuir Nappa massants, sono Dynaudio) et la barre d’attelage. C’est tout. Le reste des équipements (écrans, connectivité, aides à la conduite, jantes, etc) est de série.
Le deuxième, c’est que la concurrence est souvent plus chère. Le BMW iX demande 84 250 euros avec une motorisation, un équipement et une autonomie bien moindre ; un Audi Q6 e-tron, c’est 72 170 euros avec les mêmes reproches que le BMW. Un Mercedes-Benz EQE SUV ? 85 050 euros minimum.
Côté Tesla, le G9 s’intercale entre le Model Y et le Model X – le premier, dans sa version Performance, se monnaye 57 990 euros, tandis que la Model X est disponible à partir de 99 990 euros.
Enfin, n’oublions pas que notre version Performance d’essai représente le haut de gamme du G9, la gamme débutant à 59 990 euros avec déjà 460 km WLTP, la recharge en 20 minutes et un équipement quasi identique. Entre les deux s’intercale la version « Autonomie Étendue », qui reprend la batterie de la Performance mais avec un seul moteur, de quoi proposer 570 km d’autonomie WLTP pour 63 990 euros.
Attention toutefois, seule la déclinaison Performance se dote des suspensions pneumatiques.
On peut avoir une mauvaise connexion fibrée chez soi mais un bon réseau mobile, c’est un des cas de figure où les box 5G sont une bonne alternative. Voici notre comparatif des meilleures box 5G fixes.
Toujours branché à l’ADSL/VDSL ou fibre optique qui rame ? Les box 5G et 4G fixes sont une des alternatives disponibles pour profiter d’une connexion internet, à côté des offres internet par satellite.
Aujourd’hui, les quatre grands opérateurs proposent chacun une offre de ce genre. Ces boîtiers ont tous l’avantage d’une installation plus facile et rapide qu’une box internet, d’intégrer une carte SIM et quand bien même, ils s’appuient sur le réseau mobile, la quantité de data à disposition est illimitée.
Il est également possible de trouver des routeurs qui ont l’avantage d’être plus puissants, mais qui nécessitent une carte SIM avec un forfait mobile pour fonctionner. Certains modèles sont transportables, pour partir en vacances, par exemple, d’autres fonctionnent même sur batterie pour un usage nomade.
40,99 €/mois 44,99 €/mois avec l’option TV 29,99 €/mois pour les -26 ans
42,99 €/mois 29,99 €/mois pour les -26 ans
Engagement
NON
NON
NON
NON
Type de 5G
SA et NSA
NSA
NSA
SA et NSA
Débits
1,5 Gb/s descendant 130 Mb/s montant
1,1 Gb/s descendant 100 Mb/s montant
1,1 Gb/s descendant 58 Mb/s montant
1 Gb/s descendant 100 Mb/s montant
Wi-Fi
Wi-Fi 7 bi-bande
Wi-Fi 6
Wi-Fi 6
Wi-Fi 6
Offre TV
230 chaînes sur OQEE by Free
130 chaînes sur SFR TV
(en option) 180 chaînes sur la clé B.tv
+100 chaînes sur TV d’Orange
La box 5G de Free
La box 5G de chez Free est la première à prendre en charge le Wi-Fi 7. Certes, c’est du Wi-Fi 7 bi-bande, mais c’est déjà plus efficace que le Wi-Fi 6 des box 5G des autres opérateurs. Pour ce qui est des débits, Free a la meilleure proposition avec 1,5 Gb/s en téléchargement, mais seulement sur la bande 3,5 GHz. Sinon, c’est du 850 Mb/s en téléchargement et du 100 Mb/s en envoi.
Le boîtier, un Nokia FastMile 5G Gateway 7, embarque trois ports RJ45 à l’arrière : deux ports 1 Gb/s et un port 2,5 Gb/s. Enfin, cette box est compatible avec la 5G NSA et SA mais aussi avec la 4G et la 4G+.
À 29,99 euros par mois la première année, puis à 39,99 euros par mois, il s’agit de l’offre la plus accessible mais aussi au meilleur rapport performances-prix. De plus, les abonnés profitent également des avantages Free Family.
La box 5G de SFR
En retard sur la fibre optique, cette box SFR est l’occasion pour l’opérateur au carré rouge de rattraper son retard sur ses concurrents sur les offres internet fixe. À l’instar des box 5G de Bouygues et d’Orange, elle est en Wi-Fi 6 et niveau débits, on est sur du 1,1 Gb/s en descendant et 100 Mb/s en montant. Elle a au moins un avantage sur la box de Free : les appels illimités vers les fixes et mobiles de France et des DOM.
Le boîtier est là aussi un modèle emprunté à un autre constructeur. Il s’agit d’un TP-Link NX511V, un modèle exclusif puisqu’on ne le retrouve nulle part ailleurs. À l’arrière, on retrouve 3 ports Ethernet Gigabit ainsi qu’un port RJ11. Pas de compatibilité avec la 5G SA ici, SFR n’ayant pas encore déployé ce réseau dernier cri.
Comme les autres box de SFR, il n’y a pas de tarif préférentiel pour les premiers mois d’abonnement. La box 5G de SFR est ainsi proposée à 39,99 euros par mois, les abonnés de moins de 26 ans peuvent toutefois en profiter pour 29,99 euros par mois. Enfin, les abonnés peuvent aussi profiter des tarifs dégressifs de l’offre SFR Multi.
La box 5G de Bouygues Télécom
Selon les derniers baromètres de nPerf et de DegroupTest, Bouygues Télécom est à l’heure actuelle l’opérateur avec le réseau mobile le plus performant. Cette box 5G est donc potentiellement la plus fiable. Comme la box 5G de SFR, elle propose du Wi-Fi 6 et un débit descendant de 1,1 Gb/s, son débit montant est plus limité puisqu’il ne va pas au-delà de 58 Mb/s. Il n’y a pas de service de téléphonie, mais une offre TV est disponible en option via une clé B.tv (à acheter séparément pour 20 euros).
Après avoir utilisé un boîtier Huawei pour sa box 4G, Bouygues utilise cette fois un routeur Arcadyan Meteor pour sa box 5G. En plus de belles dimensions (on a là un bébé de 1 kg), cette box embarque une connectique complète avec quatre ports Ethernet 1 Gb/s, un autre port Ethernet 2,5 Gb/s, un port pour le téléphone et un port USB-A 2.0. Comme SFR, il n’y a pas de réseau 5G SA chez Bouygues.
La 5G box de Bouygues Télécom est proposée à 40,99 euros par mois ou à 44,99 euros par mois si l’on opte pour l’offre TV en supplément. Les clients de moins de 26 ans profitent d’un tarif préférentiel à 29,99 euros par mois. Les abonnés ne peuvent en revanche profiter des tarifs dégressifs de la formule B.iG puisque seule une offre fibre permet d’être éligible.
La box 5G+ Home d’Orange
En réponse à Free et à sa 5G SA, Orange a dégaine à son tour une « vraie » 5G baptisée 5G+, et pour le moment accessible uniquement via cette box. De quoi profiter de débits plus rapides et d’une latence moindre, du moins sur le papier. Sur sa fiche technique, cette Flybox propose un débit descendant de 1 Gb/s et un débit montant de 100 Mb/s et est compatible avec le Wi-Fi 6. Là non plus, pas de téléphonie, mais une offre TV avec plus de 100 chaînes via l’appli La TV d’Orange.
Baptisé Flybox 2, ce boîtier conçu par Nokia a beau arborer un design séduisant, il n’est doté que d’un seul port Ethernet Gigabit. C’est trop peu par rapport à ce que propose la concurrence ou même pour certains besoins. Au moins, il s’agit de l’une des deux seules box 5G du moment à être compatibles avec la 5G SA.
Niveau tarif, la box 5G+ Home d’Orange est la plus chère des quatre offres du marché. Bien que sans engagement et avec une garantie « premier mois satisfait ou remboursé », la formule est à 42,99 euros par mois. Les jeunes de 18 à 26 ans peuvent quant à eux en profiter pour 29,99 euros par mois.
Plan B : les routeurs 5G
Il existe une autre solution que les box 5G pour profiter de l’internet fixe à partir d’un réseau mobile : les routeurs. Ces appareils se connectent à internet grâce au réseau 4G/5G et deviennent ainsi des points de connexion Wi-Fi. Ce sont tout simplement des hotspots mais plus performants, stables et économes en énergie qu’un smartphone en mode partage de connexion.
Alors que les box 5G énumérées ci-dessus ne fonctionnent que sur branchement et seulement à l’adresse de l’abonné, les routeurs 5G sont pour la plupart des solutions nomades, car fonctionnant sur batterie. Certains modèles ont même l’avantage d’être plus performants et rétrocompatibles avec la 4G. Toutefois, il s’agit là d’une solution onéreuse.
Une fois le routeur 5G en main, il faut lui trouver une carte SIM avec un abonnement pour qu’il puisse se connecter au réseau 5G. Pas besoin d’un forfait spécial, un simple forfait mobile suffit amplement, mais cela signifie que contrairement aux box 5G, la quantité de data à disposition est limitée.
Afin de trouver le forfait 5G le plus adapté pour son routeur, plusieurs critères sont à prendre en compte. Le mieux est de prendre un forfait sans engagement, ce qui n’est pas compliqué à trouver de nos jours. Ensuite, un gros paquet de données mobiles pour pas cher serait le mieux. On trouve ce genre de forfait mobile beaucoup plus facilement chez les opérateurs virtuels, ou MVNO. Enfin, il faut vérifier quel opérateur propose la meilleure qualité réseau chez vous. Pour cela, l’outil « Mon réseau mobile » de l’ARCEP est plus qu’utile.
Notre recommandation : le Netgear Nighthawk M6 Pro
Dans le genre routeur 4G/5G nomade, le Netgear Nighthawk M6 Pro est l’un des modèles les plus avancés du moment. C’est d’abord l’un des rares modèles compatibles avec le Wi-Fi 6E, il est donc capable de fonctionner sur trois bandes de fréquences : 2,4 GHz, 5 GHz et 6 GHz. Vu son format (le boîtier ne pèse que dans les 250 grammes), il n’embarque qu’un port Ethernet 2,5 Gb/s et son débit en Wi-Fi peut atteindre une vitesse théorique de 3,6 Gb/s.
Source : Nerces pour Frandroid
Il faut toutefois mettre la main à la poche pour obtenir ce concentré de technologies, car le Nighthawk M6 Pro fut lancé à quasiment 1 000 euros.
Difficile à dire. Sur le plan technique, c’est la box 5G de Free qui est la plus intéressante grâce à des débits plus élevés et à son Wi-Fi 7, sans compter son prix plus avantageux. En revanche, Free propose le réseau mobile le moins performant des quatre opérateurs.
À l’heure actuelle, ce sont Bouygues Télécom et Orange qui proposent le réseau mobile le plus performant, mais aussi les box 5G les plus chères.
La meilleure solution reste de vérifier quel opérateur propose la meilleure couverture 5G et la meilleure qualité réseau chez vous grâce à la carte « Mon réseau mobile » de l’ARCEP.
5G SA et 5G NSA, quelle différence ?
La 5G SA (Standalone) est ce qu’on peut qualifier de « vraie » 5G, c’est-à-dire que ses infrastructures sont entièrement dédiées au réseau 5G, de l’antenne jusqu’au cœur de réseau, et fonctionne uniquement en 3,5 GHz. C’est la promesse de meilleurs débits, d’une latence réduite, d’une connexion plus stable et d’une consommation énergétique plus maîtrisée. Ce réseau est encore très peu déployé donc vérifiez d’abord si vous y êtes éligible.
Pour le moment, seuls Free et Orange ont déployé leur réseau 5G SA. Mais attention, ce n’est pas parce que votre smartphone est compatible avec la 5G qu’il l’est avec la 5G SA. Pensez à vérifier auprès de votre opérateur.
Quant à la 5G NSA (Non-Standalone), il s’agit de celle que l’on utilise le plus communément, à savoir un réseau 5G qui s’appuie sur les infrastructures déjà existantes du réseau 4G.
Box 5G ou routeur ?
Cela dépend de l’usage que vous comptez en faire. Les box 5G des opérateurs sont des équipements « sédentaires », elles fonctionnent uniquement en filaire et ne peuvent être emmenées en vacances car associées à l’adresse de l’abonné. Ces box ont toutefois l’avantage de procurer une quantité illimitée de data et de coûter moins cher qu’un routeur 5G sur le court terme. Certaines proposent même de la téléphonie et des chaînes TV, à l’instar d’une offre triple play.
Les routeurs 5G sont quant à eux plus considérés comme des hotspots mobiles, il faut compter généralement entre 300 à 1 000 euros pour un exemplaire, ce qui représente déjà un sacré investissement. D’autant plus qu’il faut derrière payer le forfait permettant au routeur de fonctionner, et que la quantité de data est limitée. Mais les débits sont généralement plus élevés et on peut l’utiliser partout, même à l’étranger (si le forfait le permet).
Si vous ne souhaitez pas dépenser une fortune chaque mois pour votre forfait mobile, et qu’avoir une énorme quantité de données 4G ou 5G n’est pas indispensable pour vous, alors l’offre actuellement proposée par Coriolis devrait vous intéresser. Son forfait 4G/5G de 40 Go est en effet affiché à 4,99 euros par mois.
Si certains accros à leur smartphone ont besoin d’un forfait 4G ou 5G doté d’une grosse enveloppe de données pour être à l’aise tout le mois, d’autres utilisateurs peuvent tout à fait se contenter d’une petite quantité de data. Surtout que ce genre d’offre est bien plus accessible, notamment du côté des opérateurs virtuels, ou MVNO. Coriolis propose par exemple un forfait 4G/5G de 40 Go à moins de 5 euros par mois seulement.
Que propose ce forfait Coriolis ?
40 Go de 4G ou de 5G en France métropolitaine + 19 Go dans l’UE et les DOM
Coriolis propose donc un forfait 4G ou 5G doté d’une enveloppe de 40 Go en France métropolitaine. Une quantité tout à fait suffisante pour les utilisateurs qui n’ont pas une consommation très importante dans le mois, et qui refusent de toute façon de trop dépenser pour un forfait mobile. En revanche, si vous passez de longues heures sur Internet tous les jours, cette enveloppe sera un peu trop limitée pour vous. Gardez tout de même en tête que ces 40 Go permettent de scroller sur ses réseaux sociaux, de regarder des épisodes de série en streaming ou encore de faire un peu de partage de connexion occasionnellement sans se retrouver à court de données dès le 5 du mois.
Le débit sera d’ailleurs réduit au-delà de ces 40 Go. Pas de hors forfait, donc, ce qui est plutôt rassurant. On vous conseille quand même de vous connecter à un réseau Wi-Fi dès que cela est possible pour éviter toute mauvaise surprise et économiser quelques Go. Comme précisé plus haut, la 5G est aussi offerte : vous aurez donc le choix entre la 4G, ou les débits plus rapides et la latence plus faible garantis par la 5G. Par ailleurs, si vous voyagez hors de la France métropolitaine, vous aurez droit à 19 Go de 4G à utiliser depuis l’UE et les DOM.
Un bon réseau à la clé
Le forfait mobile de Coriolis donne aussi droit aux appels, SMS et MMS illimités en France métropolitaine, ainsi que depuis les pays de l’UE et les DOM vers ces zones et vers la France. En revanche, il y a quelques conditions à respecter : chaque appel ne devra pas excéder une durée de 3h, dans la limite de 200 correspondants différents maximum par mois.
Pour finir, Coriolis étant un opérateur virtuel racheté par SFR en 2021, vous pourrez profiter de la qualité du réseau de cet opérateur français, qui couvre tout de même 96 % de la France métropolitaine et 99 % de la population, selon l’ARCEP. Et en ce qui concerne les débits en 4G, l’organisme a indiqué une moyenne de 69 Mbit/s pour SFR. Et côté 5G, SFR occupe la deuxième place du podium concernant les sites 3,5 GHz, derrière Orange, avec 8 335 sites à l’heure actuelle, toujours d’après l’ARCEP.
Notez que vous devrez rajouter 10 euros au total de votre commande pour obtenir la nouvelle SIM triple découpe. Si vous voulez changer de forfait, mais conserver votre numéro de téléphone, vous pouvez en faire la demande gratuitement. Il faudra simplement vous munir de votre RIO (on vous explique comment le récupérer ici) et le fournir à votre nouvel opérateur lors de la commande du forfait. Ce dernier aura alors la charge de transférer votre numéro de téléphone mobile gratuitement sur la nouvelle ligne. Le changement d’opérateur se fera ainsi sans coupure.
C’est le jour 14 du calendrier de l’Avent et du concours #FrandroidOffreMoi. La case du jour s’offre sur une manette Xbox édition spéciale Ghost Cipher.
Avec le récent départ surprise de Carlos Tavares, le désormais ex-dirigeant de Stellantis, la porte est ouverte à de nouvelles stratégies, et les 14 marques qui composent ce groupe mondial ne pourraient pas forcément toutes perdurer. Du moins au sein du groupe Stellantis. Quelles sont les marques les plus en difficulté actuellement ? Nous faisons le point.
Carlos Tavares // Source : Stellantis
Si l’actualité n’est pas au beau fixe chez Volkswagen, ça ne va guère mieux chez Stellantis, même si la crise semble, en façade, beaucoup moins profonde. Pourtant, le groupe franco-italo-américain, né de la fusion entre les groupes PSA et FCA en 2021 est tout simplement tentaculaire, avec des intérêts sur pratiquement tous les marchés mondiaux.
Jusqu’à il y a quelques mois, les résultats de Stellantis étaient plutôt bons, avec de bonnes marges opérationnelles. Sauf que depuis le début de l’année 2024, comme pour l’ensemble de l’industrie automobile, les chiffres ont dégringolé.
Dans le cas de Stellantis, son bénéfice net a été réduit de moitié et son chiffre d’affaires avait diminué de 14 % sur un an, avec un résultat opérationnel courant également en baisse. Malgré ces difficultés, Stellantis a maintenu une marge opérationnelle de 10 % du chiffre d’affaires, en baisse de 4,4 points, mais toujours supérieure à celle de la plupart de ses concurrents, grâce à des réductions de coûts dans les composants, le personnel et la logistique. Des réductions de coûts qui posent d’ailleurs des problèmes, comme on l’a vu avec les bugs logiciels de la Citroën ë-C3.
Le groupe réaffirme son objectif d’une marge « à deux chiffres » pour 2024. On est donc encore assez éloigné de la crise profonde dans laquelle est empêtrée Volkswagen actuellement, mais les signaux renvoyés par Stellantis ces derniers mois ne sont pas rassurants non plus.
La « démission » surprise de Carlos Tavares cristallise sans doute toutes les incertitudes d’un conseil d’administration qui a fini par juger les décisions prises par le dirigeant portugais ces dernières années comme trop radicales.
Pourtant, le « cost-killer » comme il est appelé dans la profession, n’a pas forcément été aussi radical à certains niveaux, et notamment celui des marques qui composent la galaxie Stellantis. Rendez vous compte : 14 marques à gérer sur pratiquement tous les marchés mondiaux, avec des usines en Asie, aux États-Unis ou encore en Europe.
Car même si Carlos Tavares aimait les affaires « rentables » (qui n’aime pas cela dit ?), au moment de la fusion entre les deux groupes en 2021, le dirigeant avait assuré laisser « au moins 10 ans » avant de tirer un bilan de chacune des 14 marques du groupe, tout en leur ayant laissé une chance de se relancer.
Mais avec son départ, cette stratégie sera sans doute balayée d’un revers, surtout au vu des enjeux économiques du moment. Carlos Tavares lui-même avait d’ailleurs soulevé quelques doutes sur sa stratégie avant de partir, notamment envers Maserati, seule marque qui ne gagne pas d’argent actuellement chez Stellantis, avant d’assurer « qu’un repositionnement était nécessaire ». Aussi tôt dit aussi tôt fait, avant son départ, la direction de la marque a été remanié.
Carlos Tavares, à gauche, en discussion avec John Elkann, à droite // Source : Alberto Gandolfo
Mais au-delà même de Maserati, avec le départ de Carlos Tavares, plutôt question se pose sur beaucoup d’autres marques. Les Italiens, via Exor, actionnaires majoritaires du groupe à hauteur de 14,2 %, devant la famille Peugeot avec 7,08 %, ont globalement toujours estimé, à demi-mot, que les marques italiennes du groupe ont été laissées de côté au profit des marques françaises par Carlos Tavares. Et on sait que les marques italiennes, comme Fiat par exemple, tiennent beaucoup à cœur des Italiens d’Exor (la famille Agnelli), dont John Elkann, nouveau PDG par interim de Stellantis et Président du groupe, a redressé les finances en 2010 quand tout allait mal.
Quoi qu’il en soit, à moyen terme, nous avons du mal à imaginer comment Stellantis pourra continuer avec 14 marques dans son giron, même avec toutes les synergies qui gravitent entre elles. Le groupe va sûrement devoir faire des choix, surtout quand certaines d’entre elles arriveront peut-être un jour à se cannibaliser, on pense notamment au premium avec DS, Alfa Romeo et Lancia, et même chez les généralistes avec Peugeot et Opel.
C’est aussi un moyen d’occuper le marché (Opel est plus fort en Allemagne que Peugeot par exemple), mais cela engendre aussi des frais de fonctionnement supplémentaires. L’équation n’a donc pas l’air si évidente que ça à résoudre, surtout en ces temps de crise.
Les marques italiennes dans le dur
Comme énoncé plus haut, ça ne va pas fort chez les constructeurs italiens. Même si Fiat a été le fer de lance de la démocratisation de la voiture électrique chez Stellantis avec la 500e, qui s’est plutôt bien vendue à ses débuts, depuis quelques mois, c’est la catastrophe. Stellantis a même dû suspendre pendant plusieurs semaines, et à plusieurs reprises cette année, la production de la voiture à l’usine italienne de Mirofiori (là où sont aussi produites les Maserati).
Fiat 500e // Source : Fiat
Les chiffres de Fiat ne sont pas bons. La marque traverse une période de turbulences en Europe et la marque italienne voit ses ventes chuter considérablement, avec une baisse de 46 % en octobre 2024 par rapport à l’année précédente en Europe, selon les données de l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA). Cette dégringolade a fait chuter sa part de marché à seulement 2 %.
Depuis le début de l’année, Fiat a enregistré un recul de 16,8 % sur un marché européen morose, avec seulement 257 000 voitures vendues. La marque turinoise, autrefois synonyme de succès en Italie, s’est même fait doubler par Toyota et Volkswagen en octobre dans son propre pays. La raison ? Le manque de produits « frais » et un contexte économique aussi compliqué. En conséquence, Fiat va relancer une 500 hybride.
Abarth 500e // Source : Marie Lizak pour Frandroid
Chez le cousin Abarth, c’est encore pire. En seulement cinq ans, la firme au scorpion a vu ses immatriculations chuter de manière drastique, passant de 23 500 unités en 2018 à seulement 7 900 en 2023. Le virage vers l’électrique ne convainc pas ses fans, le cœur même de la clientèle de ce genre de marque. Les nouvelles Abarth 500e et 600e peinent à séduire les aficionados, ce qui se traduit par des ventes décevantes.
Les marques américaines en ont-elles déjà marre de Stellantis ?
Les marques, nous n’en sommes pas certains, les concessionnaires et les syndicats américains, c’est une certitude. En Allemagne, environ 30 % des concessionnaires Stellantis envisagent de mettre fin à leur collaboration avec le groupe. Du côté des USA, ce n’est guère mieux, les concessionnaires estiment avoir trop de stocks et pas assez de produits qui répondent aux attentes des clients.
Chrysler cristallise à peu près tous les maux des constructeurs américains chez Stellantis. L’un des piliers historiques de l’industrie automobile, traverse une phase critique. Sa gamme est réduite au seul monospace Pacifica et des rumeurs évoquent un possible abandon de la marque en cas de dégradation de la situation.
Les quelques concept-cars présentés ces derniers mois n’ont pas forcément redonné d’espoir aux concessionnaires, qui se battent actuellement pour leur survie. Il ne serait pas étonnant de voir Stellantis se séparer très bientôt de Chrysler.
Chrysler Airflow Concept // Source : Stellantis
Un peu plus réjouissant, mais pas trop quand même, Dodge possède une gamme un peu plus étoffée, même si ce n’est pas la panacée. La Dodge Hornet, inspirée de l’Alfa Romeo Tonale, ne rencontre clairement pas le succès escompté, en plus de quelques soucis de fiabilité, tandis que la nouvelle Charger Daytona est électrique et ne semble pas rencontrer les faveurs des amateurs de muscle-cars.
Stellantis compte rectifier le tir avec un nouveau six cylindres en 2025, mais n’est-ce tout simplement pas le segment qui est en déclin, notamment quand on voit les ventes de la Mustang thermique, pourtant récemment renouvelée, aux États-Unis ?
Et les marques françaises dans tout ça ?
Dans la galaxie Stellantis, les constructeurs français ne se portent pas si mal, même si des questions pourraient se poser les concernant à l’avenir.
Dans le cas de Peugeot, nous avons du mal à nous imaginer comment Stellantis pourrait ne serait-ce que se poser des questions sur le constructeur au lion, qui est aujourd’hui la locomotive du groupe.
Citroën a perdu son lustre d’antan, et les chiffres parlent d’eux-mêmes. En novembre 2024, la firme aux chevrons était seulement le sixième constructeur à avoir vendu le plus de voitures en France, derrière Renault et Peugeot, mais surtout derrière Volkswagen (qui n’est pas au mieux non plus), Toyota et Dacia ! Inquiétant, mais le constructeur peut compter sur des modèles plus économiques pour se relancer, avec notamment les nouvelles ë-C3 et ë-C3 Aircross, mais aussi le futur C5 Aircross qui sera produit en France et qui arrivera en 2025.
Toutefois, si les marques françaises avaient les faveurs de Carlos Tavares (c’est en tout cas ce que lui rapprochaient indirectement les Italiens d’Exor…), ce ne sera peut-être plus le cas à court terme. Cela pourrait se traduire par une baisse des investissements les concernant, au profit de la relance des marques italiennes comme Lancia et Fiat.
Citroën ë-C3 Aircross // Source : Citroën
Puis vient le cas plus épineux de DS. DS fait du volume en France et est une marque qui ne perd pas d’argent. Les voitures reposent sur des bases bien connues et les marges sont plus importantes, grâce à un positionnement haut de gamme. Sauf que DS surfe depuis quelques années sur l’unique succès de son SUV DS 7, aussi bien disponible en thermique qu’en hybride. La DS 4 affiche des résultats corrects, tandis que la DS 3 sauce SUV n’a jamais fait les chiffres escomptés et la berline DS 9 a été un échec commercial.
Échec commercial également en Chine, où la marque, comme les géants premium allemands, a subi plusieurs revers ces derniers mois, notamment en raison de la concurrence des constructeurs locaux.
DS marche aussi sur les plates-bandes des marques premium du groupe, comme Alfa Romeo par exemple, et peut-être bientôt Lancia. Ces derniers ayant plus de résonance à l’échelle mondiale que DS, s’il y avait un choix à faire pour éviter la cannibalisation, la direction n’irait certainement pas dans le sens de DS. Surtout que DS a toujours été, en quelque sorte, le « bébé » de Carlos Tavares, lancé en 2014 après la scission avec Citroën, quand le dirigeant portugais a pris la tête de PSA.
Il y a quand même quelques motifs d’espoir chez DS, avec le lancement d’un nouveau modèle électrique haut de gamme appelé N°8, reposant sur les bases d’un Peugeot e-3008 et avec 750 km d’autonomie. Un produit cher qui ne devrait pas faire beaucoup de volume, cet objectif étant réservé à une hypothétique DS 3 façon citadine, comme à sa grande époque, qui pourrait arriver en 2027 ou en 2028.
L’ombre chinoise plane au-dessus de Stellantis
Comme vous n’êtes pas sans le savoir, le constructeur chinois Leapmotor est un peu devenu la quinzième marque de Stellantis en Europe, le groupe se chargeant de sa distribution. Un premier pas envers les Chinois, qui ont déjà manifesté un intérêt pour des marques de chez Stellantis.
Leapmotor T03 // Source : Leapmotor
Carlos Tavares admettait ainsi avoir reçu des offres de constructeurs chinois concernant les griffes françaises, à savoir Peugeot, Citroën et DS, comme il l’avait annoncé dans une interview à Challenges récemment. « Par principe, on n’exclut jamais rien », déclarait-il d’ailleurs dans cette interview, laissant planer le doute sur les intentions du groupe vis-à-vis du trio français.
Nous n’en sommes évidemment pas encore là, surtout avec la démission de Carlos Tavares récemment, une démission sur fond de désaccord avec les actionnaires, une démission qui pourrait rebattre bien des cartes à court et moyen terme.
En attendant, le navire Stellantis n’est pas encore en pleine tempête, mais les eaux ne sont pas aussi calmes qu’auparavant. Et sans vrai capitaine, difficile de voir une éclaircie avant plusieurs mois, voire même plusieurs années.
Notre émission Twitch SURVOLTÉS, c’est un mercredi sur deux de 17h à 19h : retrouvez-vous nous pour parler voiture électrique ou vélo électrique, autour de débats, d’interviews, d’analyses et de jeux !
Kino Bikse est une marque française créée en 2017. C’est une jeune pousse dont l’objectif est de contribuer à l’essor de la filière française du cycle. Le Bolide, le vélo électrique que nous avons testé pour vous, est fabriqué en France. En dehors de quelques pièces comme la transmission de la marque Shimano ou le moteur et la batterie, il est l’un des rares vélos électriques à être réellement fabriqué sur notre territoire.
Le Bolide est un fatbike, c’est-à-dire un vélo qui se distingue par l’épaisseur de ses pneus. C’est aussi un utilitaire puisqu’il est en mesure de transporter un adulte et un enfant ou deux enfants. Il est très proche du Gaya Compact dont l’usage et la conception sont très similaires. Nous avions d’ailleurs pris en main ce Bolide à l’occasion de l’Eurobike 2024.
Que vaut ce Bolide face à la concurrence ? Notre réponse dans ce test complet.
Ce test a été réalisé à partir d’un modèle prêté par la marque, en collaboration avec sa boutique partenaire Les Hauts Vélos.
Moto ou vélo ?
Le Kino Bolide ne passe pas inaperçu. Il arbore un design proche de celui d’une moto. L’autre spécificité du Bolide, c’est sa selle fabriquée en France qui ressemble à l’assise d’une moto et qui est particulièrement confortable grâce à sa double épaisseur. Contrairement à une selle classique, la position n’est pas ajustable. Elle est fixe et conviendra à toutes les personnes mesurant entre 1m55 et 1m85 environ.
Le cadre semble de très bonne qualité et est ouvert pour un enjambement facilité. C’est un cadre en acier fabriquée en France, solide et robuste. Grâce à sa conception, le Bolide est en mesure de transporter jusqu’à 175 kg. Au niveau des configurations, il est possible de transporter un adulte et un enfant ou deux enfants grâce à son porte bagage arrière. Le deuxième enfant ne devra pas dépasser les 35 kg.
Le cadre en acier possède un deuxième avantage : il absorbe en partie les chocs. Le Bolide a un meilleur confort qu’un vélo doté d’un cadre en aluminium. Il a aussi le bénéfice d’être équipé de pneus particulièrement larges, de 4 pouces d’épaisseur. Avec de tels pneus, pas besoin d’un amortisseur et le franchissement des trottoirs est un jeu d’enfant.
Le Bolide est décliné en plusieurs coloris : noir, beige, bleu vert. Notre modèle de test est de couleur beige.
Le format du Bolide est intéressant. Il n’est ni trop long avec ses 1m85 seulement, ni trop court. 1m85, c’est à 1 cm près la taille du Tern GSD, un des longtails les plus compacts de sa catégorie. Pour un fatbike, il est maniable et peut être stationné en ville puisqu’il dispose de pneus de seulement 20 pouces.
Attention cependant, malgré ses dimensions contenues, il reste imposant et moins pratique en ville qu’un petit longtail comme le Tern GSD ou le Gaya Compact par exemple. Le Gaya Compact mesure en effet 1m75 seulement et ses pneus sont moins larges. Et l’autre point qui le différencie du Gaya Compact, c’est son poids. 37 kg, c’est un poids lourd comparé au Gaya qui pèse, lui, autour de 25 kg. Et même en prenant le modèle Cargo de chez Gaya, on reste autour de 30 kg, ce qui reste très inférieur au poids de ce Bolide.
Frandroid – Chloé Pertuis
Une ribambelle d’équipements mais attention à la facture
Le Bolide, de base, coûte 2999 euros. Un prix salé mais qui s’explique en grande partie par sa fabrication Made in France. A ce prix, il n’y a que très peu d’équipements. Les garde-boue coûtent 89 euros, le porte-bagage grimpe à 189 euros, le panier Bolide monte à 79 euros, et l’extension obligatoire pour pouvoir mettre un deuxième enfant est de 299 euros.
Au final, notre configuration, sans les sièges bébé, revient à 3655 euros. Avec les deux sièges comme notre modèle de test, ce sera 3893 euros soit près de 4000 euros en tout.
C’est bien plus onéreux qu’un Gaya Compact par exemple qui revient à « seulement » 2820 euros avec un siège bébé et un siège enfant. C’est 1000 euros de différence entre ces deux modèles. Mais le Gaya Compact n’est pas fabriqué en France – il est néanmoins assemblé chez Arcades Cycles, à la La Roche-sur-Yon.
Ces deux modèles, bien qu’étant comparables sur le papier, présentent donc une différence de taille. La fabrication en France a un coût qui se ressent sur ce Bolide. L’autre différence se trouve dans le choix des composants plus qualitatifs du côté du Bolide. Le choix se fera donc en fonction de sa sensibilité et de la qualité recherchée.
Dernier point, les sièges disposent d’un système de fixation sécurisé particulièrement bien pensé. C’est un système propriétaire, certes, mais contrairement au MIK HD, il ne nécessite pas un cadenas supplémentaire. Une fois sécurisé, seule la clé fournie avec le vélo sera en mesure de les déverrouiller.
En ce qui concerne les équipements de série, les choix opérés par Kino Bike sont très satisfaisants.
Les garde-boues sont en plastique rigide, pas en aluminium. C’est décevant d’autant qu’ils sont en option, ce qui ne devrait pas être le cas. Heureusement, ils sont recouvrants et protègent bien de la pluie.
Frandroid – Chloé Pertuis
Les poignées sont confortables mais ne sont pas ergonomiques. Des poignées ergonomiques auraient été un choix cohérent compte tenu de l’orientation confort du vélo.
Frandroid – Chloé Pertuis
La béquille à double pieds se déploie très facilement. Elle est pratique à utiliser au quotidien. Sur notre modèle, elle manquait légèrement de tenue. Ce n’est pas le cas, d’après la marque, sur le modèle commercial qui aura une béquille renforcée.
Les feux sont connectés à la batterie et se pilotent directement depuis la console sur le guidon. Le feu avant est très réussi avec un look rétro du plus bel effet. Néanmoins, il n’éclaire pas beaucoup, ce qui cantonne ce vélo à un usage principalement urbain la nuit. Le feu arrière lui, est moins clinquant mais bien plus puissant. Il est de la marque Supernova, une marque reconnue pour ces excellents feux de vélos.
Technologies embarquées, rien de folichon
Le Bolide est équipé d’un moteur de la marque Bafang. C’est donc tout naturellement que nous retrouvons l’écran de la marque sur le guidon affichant les informations essentielles dont tout cycliste a besoin : le niveau d’assistance, le nombre de kilomètres parcourus, le niveau de batterie restant, la vitesse, etc. C’est un écran en noir et blanc, suffisamment grand pour être lisible même en plein soleil. Cet écran sert également à changer les niveaux d’assistance et à allumer ou éteindre les feux.
Frandroid – Chloé Pertuis
En dehors de cet écran, aucune autre technologie n’est embarquée sur ce vélo. On est donc sur du très classique. Son concurrent direct, le Gaya Compact, dispose d’une connectivité sans surcoût complète avec une alarme, une puce GPS et une application pour piloter le tout. Compte tenu de la différence de prix entre ces deux modèles, cette connectivité donne un vrai avantage au Gaya qui offre une sécurité supplémentaire par rapport au Bolide.
Une conduite motorisée
Frandroid – Chloé Pertuis
La force de ce Bolide, c’est son confort de conduite. Se déplacer en ville avec ce Bolide est un vrai plaisir. J’ai tout de suite compris l’intérêt de pneus aussi larges. L’absorption des chocs est un vrai plus par rapport à des vélos classiques. J’ai apprécié également la selle moelleuse très confortable. Même après un long trajet, je ne ressentais aucune douleur.
Le guidon est large pour une bonne prise en main. J’ai eu l’impression de conduire un véhicule motorisé comme un scooter ou une petite moto et non un vélo.
Frandroid – Chloé Pertuis
Le seul point moins confortable, ce sont les pédales qui m’ont paru trop étroites. Compte tenu du gabarit de ce vélo et des autres équipements, je m’attendais à des pédales plus larges.
Frandroid – Chloé Pertuis
Une assistance puissante
Le moteur se situe dans la roue arrière. C’est un moteur Bafang délivrant 70 Nm avec capteur de rotation. Le couple de notre modèle était inférieur, 55 Nm. Le modèle commercialisé aujourd’hui est bien plus puissant. Je trouvais justement, lors de mon test, que le moteur manquait de couple. La marque a donc corrigé le tir et c’est une excellente nouvelle.
Frandroid – Chloé Pertuis
L’assistance de ce Bolide offre 5 niveaux d’assistance. Personnellement, j’ai utilisé principalement le niveau 3 que je trouvais plutôt confortable. Le niveau 5 est très utile dans les montées surtout lorsque le vélo est chargé. J’ai aussi remarqué que le moteur était bruyant. Ce n’est pas gênant outre mesure mais un moteur silencieux est un agrément supplémentaire.
Le petit ajout qui apporte un vrai confort de conduite supplémentaire, c’est le levier d’accélération. Il est utile à chaque démarrage pour compenser le capteur de rotation qui rend l’assistance moins réactive qu’avec un capteur de couple. Ce levier est indispensable lors de montées.
Au niveau de la transmission, c’est un dérailleur 8 vitesses Shimano Tourney TX. C’est une transmission satisfaisante avec une première vitesse suffisamment petite pour gravir facilement des montées.
Un vrai vélo familial
La configuration testée embarque deux sièges enfant. Le vélo étant compact, mes enfants étaient relativement proches à l’arrière. Ce n’est pas surprenant compte tenu de la géométrie de ce vélo et de la taille du porte-bagage. Rien à dire sur la tenue de route, le vélo se comportait de manière plutôt rassurante. Le couple de notre modèle n’était pas suffisant à mon goût mais la marque ayant augmenté ce dernier, vous ne devriez plus rencontrer ce problème.
Frandroid – Chloé Pertuis
Le vélo peut également accueillir deux adultes (conducteur + passager). Dans ce cas, il suffit de remplacer le siège enfant le plus proche du conducteur par un coussin. Attention : il n’est pas possible de mettre un adulte sur le porte-bagage puisque ce dernier est limité à 35 kg.
Il est possible de mettre un enfant en plus à l’arrière dans cette configuration grâce justement au porte-bagage. Et c’est ce qui le différencie du Gaya Compact. Le Gaya Compact ne pouvant accueillir qu’un ou deux enfant, ou un adulte. Dernier point, les repose-pieds sont situés un petit peu trop à l’arrière, ce qui rend le trajet moins confortable pour le passager adulte.
Frandroid – Chloé Pertuis
Les configurations proposées par ce Bolide le rendent polyvalent et en font un vrai vélo familial malgré sa compacité.
L’autre avantage de ce Bolide, c’est son panier. C’est en option, certes, mais j’ai fini par l’adopter et surtout par ne plus pouvoir m’en passer. Il est particulièrement large, ce qui permet d’y poser de grands sacs de courses par exemple. Deux inconvénients sont à noter concernant ce panier : il rend le guidon légèrement moins stable. J’ai remarqué qu’il fallait bien tenir le guidon même lorsque le panier est vide. L’autre inconvénient est qu’il est imposant et rend donc le vélo plus compliqué à stationner.
Frandroid – Chloé Pertuis
Des freins efficaces
Les freins sont primordiaux sur un vélo électrique, et en particulier si le vélo est utilisé pour le transport d’enfants. Kino a opté pour des freins à disques hydrauliques à 2 pistons Shimano MT-200. Ce sont des freins de bonne qualité, qui sont efficaces et progressifs. Pour ce type de vélos, des freins à 4 pistons sont recommandés, en particulier lorsque le vélo est chargé. Mais ce n’est pas le même prix.
Clairement, j’ai pu percevoir la différence avec un Gaya Compact par exemple, dont les freins ne sont pas d’une grande marque comme Shimano et sont à disques classiques, non hydrauliques. Ici, on a des freins très sécurisants.
En biplace avec 2 adultes, ça donne ?
Testé par Jérémy Benaiche, ce biplace électrique est aussi passé entre les mains de Grégoire Huvelin – l’auteur de ces quelques lignes -, qui a pu expérimenter ce deux-roues en couple, avec un passager adulte à l’arrière. Ce test complet est donc l’occasion de revenir sur cette petite expérience de quelques jours.
Globalement, le Bolide est un véhicule vraiment pratique pour se déplacer à deux : ses énormes pneus apportent une vraie stabilité et une prise au sol rassurante malgré le poids de la personne assise derrière vous. Un sentiment de sécurité en ressort, autant pour le conducteur que le passager.
La gâchette d’accélération qui vous propulse à une vitesse maximale de 6 km/h s’est avérée extrêmement précieuse et pratique pour slalomer entre les voitures, notamment lorsque le trafic est saturé et que la piste cyclable vous oblige à traverser une route bondée.
Tout comme Jérémy Benaiche, du couple supplémentaire n’aurait pas été de refus lors de notre essai : heureusement, la nouvelle version actuellement mise en vente ajoute justement une petite dose de couple – jusqu’à 75 Nm ,- qui ne devrait qu’améliorer l’expérience.
Bref, le Bolide est selon moi un bon allié pour tout déplacement urbain effectué à deux, avec tous les avantages qu’apporte un vélo électrique en termes de temps de trajet notamment. Je partage néanmoins le reproche fait aux pédales, trop petites à mon gout également. Mais dans l’ensemble, il y a surtout du positif à tirer.
Une autonomie urbaine
Le Bolide est équipé d’une batterie de 522 Wh. C’est une capacité qui normalement devrait permettre au vélo de parcourir un minimum de 40-50 km environ. Néanmoins, le capteur de rotation avec le moteur Bafang sur la roue arrière sont bien plus énergivores qu’un moteur au pédalier associé à un capteur de couple.
En utilisant principalement le mode 3 (avec quelques passages en 5 lors des montées), j’ai été en mesure de parcourir 35 km et il ne me restait presque plus de batterie. C’est une autonomie suffisante pour un usage purement urbain mais en dessous de ce que j’ai l’habitude de tester avec des vélos plus classiques. Ses pneus très larges et son moteur avec capteur de rotation lui font perdre en efficacité énergétique.
La batterie est située sur le cadre à l’arrière du vélo. Le placement est assez classique mais, il y a un problème. Dans notre configuration avec deux sièges bébé, le retrait de la batterie n’est possible qu’en retirant le siège situé juste derrière l’assise. Même si au bout de quelques jours, j’ai fini par prendre le pli, ce système ajoute de la complexité là où il ne devrait pas y en avoir. Le siège qui se trouve sur le porte-bagage ne pose lui, aucun problème pour le retrait de la batterie.
Petite précision : une seule clé sera nécessaire pour retirer les sièges et la batterie, ce qui est pratique.
Prix et disponibilité
Le Kino Bike Bolide est disponible directement sur le site du constructeur au prix de 2999 euros. Comme indiqué dans notre test, de nombreuses options peuvent être ajoutées lors de la configuration du vélo sur le site. À l’heure où nous écrivons ce test, le délai de livraison est de quatre semaines. Le vélo est également disponible à la boutique les Hauts Vélos située à Paris, dans le 9e arrondissement.
